الهام بهروزی

اغلب گردشگران و ایرانگردان وقتی به جنوب کشور سفر می‌کنند با سنت‌ها و صنایع بومی منحصربه‌فردی رویارو می‌شوند که ریشه در اندیشه و بطن زندگی و اقلیم اینجا دارد و آن‌ها را مبهوت می‌کند. صنایع سنتی که نه تنها از زیبایی خیره‌کننده‌ای برخوردارند بلکه نقش موثر و کاربردی را در جریان زندگی مردمان این اقلیم ایفا می‌کند.

صنایعی مثل لنج‌سازی (لنج‌های چوبی) که در سینه مردمان این سرزمین به‌صورت اجدادی نهادینه شده است؛ صنعت- هنری که متاسفانه با وجود همتایان مدرنی مثل لنج‌های فایبرگلاس و کشتی و... رو به انزوا گذاشته است. این در حالی است که به عقیده کارشناسان حوزه میراث فرهنگی، دانش سنتی لنج‌سازی مانند هر پدیده فرهنگی دیگری نیازمند حفاظت، ترویج و پشتیبانی است تا نه تنها ارزش‌ِ اقتصادی خود را نشان دهد و حق حیات خود را همچنان داشته باشد، بلکه به‌عنوان یک دانش سنتی که فرهنگ مردم ساحل‌نشین ایران در خلیج فارس را نشان می‌دهد، زنده بماند.

از همین روی بود که سوم آذر ۱۳۹۰ در ششمین دوره اجلاس کمیته میراث ناملموس جهانی در شهر بالی اندونزی، «دانش سنتی لنج‌سازی و دریانوردی ایرانیان در خلیج فارس» در فهرست میراث معنوی در خطر یونسکو و البته به‌عنوان اثری نیازمند پاسدارانه فوری ثبت شد و بعد از آن قول و قرارهای زیادی برای همان اقدامات پاسدارانه در طول این چند سال مطرح شد که چهار سال یک‌بار نیز متولیان میراث فرهنگی اقدامات مربوط به این پاسداشت را برای ادامه‌ حیات و ترویجش در کشور به یونسکو ارسال می‌کردند؛ اما بعد از گذشت ۹ سال از شروع ماجرا، ناگهان ورق برگشت.

یک ماه و اندی پیش یعنی ۲۳ آذرماه سال جاری، هیات وزیران «برنامه جایگزینی شناورهای سنتی تجاری با ظرفیت کمتر از ۵۰ تن (لنج تجاری) را با هدف حذف ابزار قاچاق کالا از دریا، انتقال فعالیت‌های غیررسمی به رسمی و تجاری، رونق فعالیت‌های کشتی‌سازی داخلی و خدمات تعمیر و نگهداری آن‌ها و نیز افزایش ایمنی دریایی» به تصویب رساندند که این مصوبه واکنش و اعتراض کارشناسان و فعالان میراث فرهنگی را به‌دنبال داشت و تازه دو روز بعد از تصویب این مصوبه مبنی بر امحای لنج‌های چوبی، میراث فرهنگیِ بی‌خبر از همه جا، از اقدامات پاسدارانه‌اش در یونسکو دفاع کرد که ایی کاش به‌جای این دفاع مضحک، به کم‌کاری و بی‌برنامگی خود در حوزه حفظ این میراث کهن جنوب که نماد دریانوردی در خلیج فارس و دریای عمان است، اعتراف می‌کرد!

بدیهی است لنج‌های چوبی به‌دلیل پتانسیل بالایی که در زمینه گردشگری دریایی دارند می‌توانند به عنوان ابزاری کارامد در رونق این شاخه از گردشگری در قالب کافه لنج، رستوران غذاهای دریایی، گشت‌های دریایی و ... مورد استفاده قرار بگیرند نه به قربانگاه نیستی سوق داده شوند صرفا بر اساس تصمیمات یک‌شبه و کاملا متناقض با تلاش‌های پاسدارانه از این میراث ارزشمند کهن! چراکه لنج و دانش ساخت آن یکی از هنرهای بومی و اصلی مردمان جنوب کشور است که با ثبت جهانی آن، تصور امحای لنج‌های چوبی هیچ‌گاه از ذهن عبور نمی‌کرد.

یک پژوهشگر حوزه میراث فرهنگی معتقد است که امحای لنج‌های چوبی چه تجاری و چه مسافربری به‌معنای پایان و مرگ دانش لنج‌سازی است. الهه غریب‌زاده در این باره به بامداد جنوب گفت: دانش ساخت لنج‌های ایرانی گلافی گفته می‌شود که از دیرباز در میان مردم جنوب ایران و ساکنان خلیج فارس برای سفرهای دریایی، تجارت، ماهیگیری و غواصی مروارید استفاده رواج داشته است. آن‌ها لنج‌ها را به‌طور سنتی با استفاده از دست و چوب می‌ساختند. دریانوردان ایرانی این لنج‌ها را با توجه به موقعیت خورشید، ماه و ستارگان و با استفاده از فرمول خاص برای محاسبه عرض و طول جغرافیایی و همچنین عمق آب و پیش بینی‌های هواشناختی می‌سازند. ساخت لنج، دارای موسیقی و ریتم‌های خاص خود است که از سوی ملوانان و قایقرانان این سرودها در حال کار کردن خوانده می‌شود. امروز متاسفانه با توجه به جایگزین شدن لنج‌های چوبی با قایق‌های فایبرگلاس این فرهنگ و دانش و تشریفات به تدریج در حال کم‌رنگ شدن است.

نویسنده کتاب «میراث جلوه‌ای از تاریخ» در ادامه با بیان اینکه بندرهاي لافت و كُنگ در هرمزگان، گناوه، سيراف و ليان در بوشهر و آبادان و خرمشهر در خوزستان و نيز بندرهاي كوچك و بزرگ تجاري يا ماهيگيري، از مهم‌ترین کارگاه‌های لنج‌سازی در ایران محسوب می‌شوند، افزود: ايرانيان دست‌كم از زمان افشاريان در سواحل خليج فارس براي تجارت از چهار بندر لافت، كُنگ، سيراف و ليان بوشهر در دو مسير حركت مي‌كردند يا به افريقا مي‌رفتند يا به هند. مسير دريايي به افريقا از ساحل شمالي خليج فارس آغاز مي‌شد و به گفته دریانوردان ایرانی، پس از رسيدن به آبادان، شهرهاي مَسقط در عمان، عدن در يمن، موگاديشو در سومالي و مومباسِه در كنيا را پشت سر مي‌گذاشتند و سفر را در تانزانيا با رفتن به شهرهاي زَنگبار و دارالسلام پايان مي‌دادند، هرچند احتمال دريانوردي ايرانيان در ادامه اين مسير و رفتن به كشورهايي چون موزامبيك، ماداگاسكار و افريقاي جنوبي هم وجود دارد.

وی با بیان اینکه مسير دريايي دوم به گفته دريانوردان، به سمت بمبئي در هند بود، نصریح کرد: اين مسير كه شهرهاي جاسك و چابهار هم در آن قرار داشت، از كراچي در پاكستان هم گذر مي‌كرد. در اين مسير هم احتمال دريانوردي ايرانيان از بمبئي به سريلانكا يا موگاديشو در سومالي وجود دارد. البته مسير دريانوردي ايرانيان به همين شهرها و كشورها محدود نمي‌شد، رفتن به بصره و كشورهاي جنوبي خليج فارس جزء سفرهاي مرسوم بوده و جدا از سوغاتي‌هاي سفر، كار دريانوردان در كشورهاي دوردست تجارت بوده است. آنها در اين سفرها معمولا كالاهايي چون خرما، چوب چندل، سفال، نارگيل و انواع ميوه را رد و بدل مي‌كردند؛ از آبادان و بصره، خرما به هند مي‌بردند و از آنجا ادويه‌جات و چوب براي ساختمان‌سازي و لنج مي‌آوردند. گفته شده است كه در سفر به افريقا عموما حيوان جا‌به‌جا مي‌كردند و چوب چندل كه مناسب لنج‌سازي است به همراه مي‌آوردند.

غریب‌زاده در خصوص مواد اولیه لنج‌سازی توضیح داد: لنج گونه‌اي از كشتي كوچك باري است كه در اصل يك قايق بزرگ موتوري با عرشه باز يا نيمه‌باز است. مصالح اوليه مورد نياز براي ساخت لنج‌هاي سنتي،‌ چوب‌هاي جنگلي مقاوم در برابر رطوبت است. از اين چوب‌ها براي ساخت اسكلت لنج استفاده مي‌كنند و براي ساخت بدنه نيز از تخته‌هايي هندي به نام (ساي) استفاده مي‌شود.

وی درباره میزان عمر لنج‌های چوبی هم یادآور شد: عمر لنج‌هاي چوبي به صد سال هم مي‌رسد و هم‌اكنون نيز لنج‌هايي به دريانوردي و حمل كالا (سفاري) مشغول هستند كه 90 سال از عمرشان مي‌گذرد و با اين حال بدون هيچ مشكلي به كارشان ادامه مي‌دهند. گلافان ميخ‌هاي آهني و چوبي را با پنبه‌هاي مخصوص كه به روغن كوسه ماليده‌اند، مي‌پيچند و روي بدنه لنج مي‌كوبند که آب نتواند به بدنه لنج نفوذ كند و مقاوم شود؛ اين در حالي است كه عمر مفيد لنج‌هاي فايبرگلاس در نهايت به بيشتر از 20 سال نمي‌رسد.

این نویسنده و پژوهشگر با تاکید بر اینکه هرچند مدت‌هاست لنج‌هاي فايبرگلاس جايگزين لنج‌هاي چوبي و روز به روز كارگاه‌هاي ساخت لنج‌هاي چوبي به كارگاه‌هاي تعمير لنج تبديل شده‌اند، افزود: اما هنوز هم در بعضي نقاط مي‌توان كارگاه‌هاي قديمي و سنتي را ديد كه در آن لنج‌سازاني باتجربه در حال ساخت يك لنج چوبي هستند. ساخت يك شناور از قديم تا امروز تفاوت چنداني نكرده است.

غریب‌زاده با اشاره به اینکه از ميان انواع شناورها مثل قايق‌هاي پارويي «كَرفه» و «كَلَك» و لنج‌هاي «سَمبوك»، «بوم»، «جالبوت»، «گالِت»، «ابِِر»، «بَغَله»، «سَماچ»، «بِيريك»، «كَچي»، «شَعوف»، «بَگگاره»، «هوري»، «پاکستاني» و «يكدار»، امروز بيشتر لنج‌هاي پاكستاني ساخته مي‌شوند، گفت: چراكه بار زيادي را در خود جاي مي‌دهند. در این میان لنج بوم كه زماني از بهترين كشتي‌ها براي دريانوردان ايراني بود و هنوز هم بي‌رقيب است كم‌كم از دور خارج شده؛ چرا‌كه دريانوردان، ديگر به سفرهاي طولاني نمي‌روند. ساختار لنج بوم به گونه‌اي طراحي شده تا در برابر توفان‌ها مقاوم و مناسب سفرهاي دريايي دوردست باشد.

وی با بیان اینکه از لنج بادباني بوم، امروزه فقط يك نمونه باقي مانده كه آن هم سالم و كارآمد نيست، تصریح کرد: در تمام ساحل خليج فارس، فقط يك جهاز بادي قديمي است كه مي‌شود آن را از نزديك ديد؛ بوم بادباني كوچكي در ساحل بندر لافت كه در خاك محكم شده تا نمونه‌هاي از لنج هاي بادباني براي آيندگان باقي بماند. هرچند دیگر لنج‌هاي بادباني بوم ساخته نمي‌شوند اما بوم هنوز هم زنده است و مي‌توان همچنان در بندرها و كارگاه‌هاي لنج‌سازي مشاهده کرد. بوم‌هايي كه با موتور حركت مي‌كنند و البته روش ساخت آنها هم فرق زيادي با گذشته ندارد.

غریب‌زاده با اشاره به اینکه هنوز در بسیاری از بندرهای ایرانی کناره خلیج فارس می‌توان بادگیرها را ایستاده بر بام خانه‌ها تماشا کرد، گفت: اما دیگر خبری از بادبان‌های برافراشته بر لنج ها نیست؛ چراکه موتورهای گازوئیلی جای آنها را گرفته‌اند. به‌جای به کار بردن سوخت پاک باد، آسمان را با دود و دریا را با روغن سوخته می‌آلایند. بعضی شیخ‌نشین‌های جنوب خلیج‌‌فارس برای ساختمان‌های نوساز خود بادگیر ایرانی می‌سازند که آن را به نام خود ثبت کنند.

نویسنده کتاب «میراث جلوه‎ای از تاریخ» در پایان با بیان اینکه در عصر پارو، ناوی پارویی بر پشت سکه سیمین اردشیر سوم هخامنشی نقش بسته است، افزود: ناوهای پارویی گرچه تندرو بودند اما سرعتشان دوام نداشت. پاروزنان که از نفس می‌افتادند، ناو هم آرام می‌گرفت. این ناوها برای مسافت‌های کوتاه و گشت‌زنی در دریای پارس و تنگه هرمز مناسب بودند. تنگه‌ای که به یاد آفریننده جهان، اورمزد یا هرمز خوانده می‌شد. دستیابی به فناوری بادبان در آن روزگار، چیزی بود همانند فناوری‌های پیشرفته روزگار ما. بادبان می‌توانست سپاه هخامنشی را تا یونان ببرد. کاری که از پارو ساخته نبود. این فن آن‌قدر ارزشمند بود که ایرانیان به افتخار آن سکه زدند.