بامدادجنوب- جواد شکریان: شاید بارها این جمله را شنیده باشیم که صنعت کشتی‌سازی موتور محرک صنعت یک کشور است، اما چرا؟
نگاهی گذرا به کشورهای پیشرفته (مانند چین) که با مشکلاتی مانند کم‌تجربه بودن در صنعت کشتی‌سازی، بازدهی پایین نیروی کاری و گرانی نیروی کار مواجه نیستند نشان می‌دهد که این کشورها هنوز هم به صنعت کشتی‌سازی خود یارانه داده و حاضر نیستند دست از صنعت کشتی‌سازی بردارند.
زمانی که یک کشور در صنعت کشتی‌سازی خود قطعه‌‌ای را تولید می‌کند، در همان ابتدای کار جهانی می‌شود زیرا برای تولید این قطعه باید گواهینامه بین‌المللی گرفته شود. این خصوصیت باعث می‌شود که پس از تولید اولین قطعه، بتوان آن را به همه کشورهای دیگر صادر کرد در حالی که اوضاع در صنعت خودروسازی این‌گونه نیست و به‌طور مثال، ایران‌خودرو و بنز هرکدام استاندارد مربوط به خود را دارند.
برجام دردی از صنعت کشتی‌سازی دوا نکرد
صنعت کشتی‌سازی که در سال‌های دور از رونق قابل توجهی برخوردار بود و در بوشهر نیز صنعتی ریشه‌دار به حساب می‌آید در دوران تحریم به‌شدت در انزوا به سر می‌بُرد تا آنجا که شاغلان این صنعت مجبور به تغییر شغل خود شدند. بسیاری از شرکت‌های کشتی‌ساز ورشکست شدند و بسیاری دیگر هم به‌سختی توانستند خود را سرپا نگه دارند تا روزی شاهد برداشته شدن تحریم‌ها و آغاز به کار مجدد و رونق صنعت خود باشند.
در آن شرایط انتظار می‌رفت با توجه به تحریم کشتیرانیهای عمده ایران، زمینه سفارش‌های بیشتر به کشتی‌سازی‌های داخلی در شرایط تحریم فراهم شود اما این اتفاق نیفتاد و هیچ سفارش عمده‌ای در سال‌های اخیر به کشتی‌سازان داده نشد.
البته همان زمان هم بسیاری از کارشناسان معتقد بودند که صنعت کشتی‌سازی ایران آن‌قدر با مشکلات عدیده داخلی به‌ویژه در زمینه تامین منابع مالی و اجرایی نشدن کامل قانون توسعه و حمایت صنایع دریایی مواجه است که چندان از تحریمهای خارجی رنج نمیبرد و میتوان گفت که تحریم‌ها عملا تاثیری بر وضعیت کشتیسازیها ندارد. تا این‌که با برداشته شدن تحریم‌ها، کشتی‌سازان دریافتند که این دستاورد تاثیر چندانی در صنعت مطبوعشان ندارد و همچنان باید با مشکلات گذشته دست و پنجه نرم کنند.
به این ترتیب، در حالی که کشتی‌سازان ما، خود را برای رقابت در بازار جهانی و دریافت سفارش‌های خارجی آماده کرده بودند، خارجی‌ها پایشان به بازار داخلی ما باز شد تا کشتی‌سازان ما این بازار را هم از دست بدهند.
این در حالی است که شرکت‌های کشتی‌ساز بوشهری مانند شرکت صنعتی دریایی ایران (صدرا)، حدود یک دهه اخیر چندین‌بار با فراز و نشیب‌هایی در زمینه نبود سفارش کار، درآمد، اخراج و پرداخت نکردن حقوق کارگران رو‌به‌رو شده و هرچند سال یک بار خانواده‌های شاغلان در این شرکت دچار نوعی اضطراب و نگرانی ناشی از بیکارشدن نان‌آوران خود می‌شوند.
امضای تفاهمنامه 4/2 میلیاردی ایران با کشتی‌سازان کره‌ای
در همین راستا، پایگاه خبری بیزینس کوریا در گزارشی نوشت: شرکت‌های هیوندای هوی اینداستریز (HHI)، شرکت مهندسی دریایی و کشتی‌سازی دوو (DSME) با یک شرکت کشتیرانی ایرانی و یک شرکت نفتی ایرانی برای ساخت کشتی‌ها، نفت‌کش‌ها و تجهیزات فراساحلی به ارزش 4/2 میلیارد دلار به توافق اولیه رسیدند.
این دو شرکت کره‌ای سرگرم مذاکره با شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت نفت فلات‌قاره ایران برای قرار‌دادهایی به‌منظور ساخت کشتی‌های کانتینری، کشتی‌های فله‌بر و نفت‌کش‌هایی هستند که ارزش آنها در مجموع به حدود 4/2 میلیارد دلار می‌رسد.
البته این مذاکرات هنوز به مرحله عقد قرارداد رسمی نرسیده و تنها تفاهمنامه امضا شده است. این در حالی است که شرکت‌های کشتی‌سازی کره جنوبی در رقابت شدیدی با سایر کشتی‌سازی‌های خارجی از جمله شرکت‌های چینی برای برنده شدن در پروژه‌های کشتی‌سازی ایران هستند.
بر اساس این گزارش، هیوندای میپو داک یارد که زیرمجموعه HHI است، یک تفاهمنامه با شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی برای ۱۰ نفتکش و حداقل شش کشتی فله‌بر امضا کرده است. هیوندای هوی اینداستریز هم سرگرم مذاکره با شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی برای ساخت حدود شش کانتینر به ظرفیت 14 هزار و 500 TEU است. در این قرارداد شرکت HHI در رقابت با شرکت صنعت کشتی‌سازی دالیان چین است.
شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی حدود ۱۱۵ کشتی اقیانوس‌پیما دارد اما بیشتر این کشتی‌ها قدیمی بوده و از رده خارج هستند یا سفر با آنها مطمئن به‌نظر نمی‌رسد. این شرکت همزمان با مدرنیزه کردن کشتی‌هایش از شرکت‌های کشتیرانی خارجی از جمله شرکت‌های یونانی، کشتی چارتر می‌کند.
شرکت DSME سرگرم مذاکره با شرکت نفت فلات‌قاره برای سفارش حداقل پنج دکل حفاری خودبالابر است اما این قرارداد هم تنها به مرحله تفاهمنامه رسیده است. در واقع این روزها سفارش دکل بسیار کم است زیرا قیمت‌های نفت بسیار پایین و حفاری فراساحلی بسیار گران است که رقابت را میان شرکت‌های کشتی‌سازی از جمله شرکت‌های چینی تشدید می‌کند.
مسوولان باید بیشتر هوای کشتی‌سازان را داشته باشند
همان‌گونه که گفتیم، تفاوت عمده‌ای که صنعت کشتی‌سازی با دیگر صنایع داخلی دارد این است که از همان لحظه اول، تولید قطعات باید مطابق با استانداردهای جهانی باشد و به این ترتیب قدرت رقابت‌پذیری ایران در این صنعت بیشتر از صنایع دیگر است. به‌طور مثال صنعت خودروسازی ایران در طول سال‌ها فعالیت خود در ایران، حتی به نزدیکی خودروسازان برتر جهان هم نرسیده است و نمی‌تواند از نظر کیفیتی با هیچ‌یک از خودروسازان مطرح دنیا رقابت کند اما در کشتی‌سازی این‌گونه نیست.
به‌همین دلیل انتظار می‌رفت با توجه به لغو تحریم‌ها و بهبود شرایط اقتصادی کشور، هرچه سریعتر مشکلات داخلی صنعت کشتی‌سازی رفع شود تا این صنعت حداقل در شرایط دشواری مانند تحریم بتواند نیازهای کشور و ناوگان کشتیرانی را برطرف کند اما این اتفاق تاکنون رخ نداده است.
در این راستا، دولت می‌تواند با حمایت از این صنعت و پیشرو کردن آن، ضمن فراهم کردن زمینه اشتغال برای جوانان، بسیاری از صنایع را به حرکت درآورده و از رکود خارج کند؛ ضمن این‌که صنعت کشتی‌سازی ما می‌تواند در بازارهای جهانی رقابت کرده و برای ما ارزآوری داشته باشد.
به‌نظر می‌رسد این صنعت مغفول در ایران نیازمند توجه و حمایت بیشتر مسوولان کشوری است و نباید با گرفتن تصمیم‌های برنامه‌ریزی‌نشده، عرصه را بر این تولیدکنندگان که سال‌ها منتظر رفع تحریم و رونق صنعتشان بوده‌اند، تنگ‌تر کرد.
